１．W114にカセットデッキを装着し目立たないようにカバーを自作しました。
始めはｸﾞﾛｰﾌﾞﾎﾞｯｸｽ内にﾃﾞｯｷを装着しようとしましたが、はみ出てしまい無理なので、内装材に穴を空けないように良くある吊り下げ
式の装着をしましたが、余りにも美しくないのでｶﾊﾞｰを自作してみました。ﾍﾞｰｽはｱｸﾘﾙ板で以前にﾅﾛｰのｼｰﾄを張り替えてもらった時の
端布合皮があったので高級感を出す為使用しました。開閉はﾏｸﾞﾈｯﾄ式としましたが、使用感は悪くありません。又、今回改めて同じ合皮
でも良いものを使用しないと見た目と触った感触がかなり異なる事がわかりました。そして、真ん中にﾒﾙｾﾃﾞｽﾍﾞﾝﾂのﾌﾟﾗｽﾁｯｸのｽﾃｯｶｰ
を貼ってみましたが、自分的にはｲﾝﾃﾘｱの雰囲気を損なわないようにできたと思っています。
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２．W114のクーラーを完璧に修理しました。
30年近くもたった中古車のｱｷﾚｽ腱とも言うべきｸｰﾗｰを完全に修理しました。今年は猛暑で使用頻度の多さか一ｹ月位でｶﾞｽが抜けてしま
い今までｺﾝﾃﾞﾝｻとｴｷｽﾊﾟﾝｼｮﾝﾊﾞﾙﾌﾞの交換はしましたが、この際完璧に治そうと思いｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰのｵｰﾊﾞｰﾎｰﾙとﾘｷｯﾄﾞﾀﾝｸの交換をしました。
旧いﾍﾞﾝﾂは機関的な部分は問題無くとも、ｸｰﾗｰだけはﾖｰｸのどでかいﾋﾟｽﾄﾝ式ｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰやｺﾝﾃﾞﾝｻから悲しい事にｶﾞｽ漏れするｹｰｽが
多いようですがｴﾊﾞﾎﾟﾚｰﾀに関しては全く漏れが無いのはさすがな気がします。それと、ｸｰﾗｰ系は内部圧力が強く素人には難しそうでした。
又、これで悪い所や気になる所は全く無くなり、外装、内装は勿論、機関も絶好調を維持出来ています。ｸｰﾗｰ系には金が掛りましたが、
以前所有していたﾎﾟﾝｺﾂ-ﾌﾙﾘｽﾄｱのﾏﾙﾆを良くする為に掛る金額を考えると、微々たるものでしたので納得しています。売って大正解!!
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番外．１９８７年ターボと自分の所有する１９７２年９１１Ｓ(中身２．８ＲＳＲ)の比較。
<ターボ> <９１１Ｓ(中身２．８ＲＳＲ)>
(排 気 量) 3.2㍑+ﾀｰﾎﾞ 2.8㍑のﾒｶﾆｶﾙﾁｭｰﾝ
(最大 出力) 300ps/5500rpm 280ps/8000rpm
(最大トルク) 43.8kg/4000rpm 28.0kg/6200rpm
(車 重) 1335㎏ 1050㎏
(全 幅) 1775mm 1652mm
(最高 速度) 260km 250-260km(旧いMM紙の矢田部でのﾃﾞｰﾀ:254Km)
(０―四百Ｍ) 13秒台 12秒台(旧いMM紙の矢田部でのﾃﾞｰﾀ：12.86秒／0-1km：23.55秒)
(ﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵ) 4.45 3.75
ﾎﾟﾙｼｪと言えばﾚｰｽでもﾀｰﾎﾞが有名で、自分の世代もまさにｵﾝﾀｲﾑでﾙﾏﾝ等934,935ﾀｰﾎﾞや956,962Ｃで常勝する姿が目に焼きついていますが
実は、ﾒﾃﾞｨｱの未発達な1960年代から1970年初期の904や906(ｶﾚﾗ6)、910(ｶﾚﾗ10)、911、そして917等等のﾉｰﾏﾙｱｽﾋﾟﾚｰｼｮﾝのﾚｰｼﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝが
それにも増して素晴らしい事を、今から20年程前の富士ｽﾋﾟｰﾄﾞｳｪｲで、あるﾚｰｼﾝｸﾞﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの助手席で体験してしまった事が不幸の始まり
であります。まさにその時に乗った2.8RSRは、完全ﾚｰｼﾝｸﾞｽﾍﾟｯｸで他にもﾎﾟﾙｼｪﾀｰﾎﾞの改造車が一緒に走っていましたが、ｽﾄﾚｰﾄでﾀｰﾎﾞを
軽くぶっちぎって行く姿がｷｮｰﾚﾂに印象に残っています。現在の市販996GT2とGT3RSRの差みたいなもんですかね(今のはもっと速いけど)!?
上の表ではあまり差がない様に思われますが、実は、比べる事自体が無意味なのです。何故ならば、ﾀｰﾎﾞ車はﾚｰｽやﾗﾘｰ等ﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂ
の世界では、排気量*1.4倍～1.7倍位でｸﾗｽ分けされ、4.4㍑～5.4㍑というとてつもない大排気量に換算されます･･･ﾄﾙｸの違いで解ります。
ちなみにﾏﾙﾆﾀｰﾎﾞも有名ですが、2.0㍑なので2.8㍑から3.4㍑と昔ならけっこう大きなｴﾝｼﾞﾝと同じとなりますが、市販車なので低めのﾁｭｰﾆ
ﾝｸﾞがほどこしてあり、170ps/24kg位でした。初期の930ﾀｰﾎﾞも260ps位だったと記憶しています･･･ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰとかも無かった様ですしね。
又、不思議な事に最高速も同じくらいなのですが、これはﾀｰﾎﾞのｵｰﾊﾞｰﾌｪﾝﾀﾞｰが空気抵抗に少なからず影響を及ぼしているのでしょう!?
全幅で123mmも違いますしね･･･近年RUFのCTRがあの小さなﾄﾞｱﾐﾗｰを外し、最高速ﾁｬﾚﾝｼﾞして35?kmと5km程記録を伸ばしたそうな･･･。
尚、昨年RUFのCTR(ｲｴﾛｰﾊﾞｰﾄﾞ)に乗る機会があり、三速の加速等とてつもないものがありましたが、今年このﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞの中でも出ている
ﾎﾟﾙｼｪﾌｧｸﾄﾘｰﾁｭｰﾝの3.4㍑RSRｴﾝｼﾞﾝを載せた'73ｶﾚﾗRSに乗った時は震えが来る位感動しました。やはり人間の感性にあったﾋﾟｯｸｱｯﾌﾟや
ｳﾙﾄﾗ･ﾚｽﾎﾟﾝｽはとうていﾀｰﾎﾞ車はNA車に及ばない事を再確認しました。余り現実味の無い最高速=直線番町は趣味に合わないようです。
でもGT2ﾚｰｼﾝｸﾞ(ﾀｰﾎﾞ)等はｻｰｷｯﾄでも馬鹿っ速いですが、ﾚｰｼﾝｸﾞﾄﾞﾗｲﾊﾞｰも結構手を焼くｼﾞｬｼﾞｬ馬らしいですね･･･。
３．９１１ＳＣの内装剥がし他。
今回は、足回りのｼｮｯｸ交換とﾌﾛﾝﾄにﾀｰﾎﾞ用ﾌﾞﾚｰｷｷｬﾘﾊﾟｰ&ﾛｰﾀｰの装着を試みましたが、一寸した事でﾀｰﾎﾞ用ﾌﾞﾚｰｷｷｬﾘﾊﾟｰを壊してしまい、
ｴｱｺﾝ関係外しと内装剥がし及び、ｼｮｯｸ交換を更新します。
写真は左から、新品の前後ﾋﾞﾙｼｭﾀｲﾝ・ﾍﾋﾞｰﾃﾞｭｰﾃｨｰﾀｲﾌﾟのﾌﾛﾝﾄｼｮｯｸ、ﾘﾔｼｮｯｸ、外したﾉｰﾏﾙﾘﾔｼｮｯｸと交換取り付け後です。ﾌﾛﾝﾄはｲﾝﾅｰ
交換の為形状は同じですので写真は割愛しました。
１．ﾌﾛﾝﾄのｼｮｯｸ交換ですが、ｼﾞｬｯｷｱｯﾌﾟしﾀｲﾔを外してﾄﾗﾝｸを空けｽﾄﾗｯﾄ上部のでかいﾘﾝｸﾞをﾊﾟｲﾌﾟﾚﾝﾁ等で押さえてﾅｯﾄを緩めます。押さえ
ないとｼｬﾌﾄが中で空回りしてしまいます。緩んだら、ﾎｲｰﾙﾊｳｽ内からｼｮｯｸの頭を持って力いっぱい引下げてｼｬﾌﾄをﾎｲｰﾙﾊｳｽ外に出しま
す。そして、ｼｮｯｸのﾊﾟｲﾌﾟの下側1から2cmの所に5㎜位のCﾋﾟﾝがｼｮｯｸ内をｵﾌｾｯﾄして貫通しているので、そのCﾋﾟﾝをﾎﾟﾝﾁで叩き抜きます。
ﾋﾟﾝが抜けたらｼｮｯｸのﾊﾟｲﾌﾟを上から引き抜くだけですが、固着している場合は、ｼｮｯｸの頭に外した上部のでかいﾘﾝｸﾞをかませてﾅｯﾄで締め
ると引き抜きやすいようです。取り付けはこの逆でＯＫです。又、この方法は倒立ﾀｲﾌﾟで、元がﾎﾞｰｹﾞのｱｳﾀｰだとやり方が変わります。
２．ﾘﾔのｼｮｯｸ交換ですが、ｼﾞｬｯｷｱｯﾌﾟしﾀｲﾔを外してﾎﾞﾝﾈｯﾄを空けｼｮｯｸ上部の7mmのﾅｯﾄをｽﾊﾟﾅで抑えてﾅｯﾄを緩めます。押さえないとｼｬﾌﾄ
が中で空回りしてしまいます。緩んだら、ｼｮｯｸのﾊﾟｲﾌﾟの下側の22mmのﾅｯﾄを緩めれば外れます。ﾄﾙｸが強いので長い工具が必要です。
取り付けは、新品ｼｮｯｸの頭に着いている二段重ねのｺﾞﾑを分割し一方を上に一方をｼｮｯｸに付けて取り付けますが、外すのも取り付けも
kｼﾞｪﾄﾛ車は右側のｽﾍﾟｰｽが非常に狭く一寸苦労するかも知れませんが、根気良く頑張ればなんとかなります。
３．交換後は、ｶﾞｽ式ｼｮｯｸの場合は車高が若干上がりますが、元々車高がかなり下げてあったのでそのままにしました。又、車高調整と
同時に車屋さんでｱﾗｲﾒﾝﾄの取り直しをしてもらいましょう。尚、ﾍﾋﾞｰﾃﾞｭｰﾃｨｰという一番硬い物にしたのですが、RSRと比較すると硬い
という感じはせず、悪い路面でも横っ飛びするような事はなさそうでした(この硬さについての感想はあてにしないで下さい)。
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４．軽量化の為、ｴｱｺﾝの補機類外しや内装剥がし、及びﾋｰﾀｰﾌｧﾝ外し等を行いました。ｴｱｺﾝは、ｺﾝﾃﾞﾝｻ、ｴﾊﾞﾎﾟ、ｴｷﾊﾟﾝ、ﾘｷｯﾄﾞﾀﾝｸ、
ｺﾝﾌﾟﾚｯｻ、ﾌｧﾝとそれらを接続するﾎｰｽを全て外しました。又、ｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑ内のﾋｰﾀｰﾌｧﾝを外し、すっきりしました。どうせ後でﾏﾌﾗｰや
ﾋｰﾄｴｸｽﾁｪﾝｼﾞｬｰを交換するのでそこはそのままにしました。これらだけでも、40㌔強の軽量化になるようです。内装はﾘﾔｼｰﾄ等を取り
払うと、接着剤だらけになりますので、根気良く剥離材等をかけてﾍﾗでｺﾞｼｺﾞｼして塗装しました。尚、写真ではｴﾊﾞﾎﾟの所しか写って
無いのですが、二週に渡って作業した為、写真を撮りそこねました。
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５．軽量化の為、新たな外装ﾊﾟｰﾂを購入しました。写真はﾙｰﾌﾀｲﾌﾟのﾌﾛﾝﾄ&ﾘﾔﾊﾞﾝﾊﾟｰとﾄﾚｰｽﾎﾟｰﾗｰ、及びﾚｶﾛﾀｲﾌﾟのﾊﾞｹｯﾄｼｰﾄです。
ﾄﾚｰｽﾎﾟｰﾗｰの所にﾓﾓのﾌﾟﾛﾄﾃｨｰﾎﾟｽﾃｱﾘﾝｸﾞとﾎﾞｽが見えます。先日、10Ｐのﾛｰﾙｹｰｼﾞとｽﾄﾗｯﾄﾀﾜｰﾊﾞｰを注文しました。
これじゃあﾐﾆが進まないわけだ･････!!
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